EMBARCACIONES PREHISTÓRICAS

Muchas veces se ha cuestionado como llegaron los primeros hominidos a España, si Africa y la Península Ibérica, estaba separada por varios Km. de distancia.

No hay que olvidar que, muchísmo antes, los hominidos habían atravesado océanos para llegar, por ejemplo, a la isla de Flores y a Australia. Y probablemente también al sur de la Península Ibérica con anterioridad al millón de años, como lo atestiguan los yacimientos de Fuente Nueva y Barranco León, en la zona de Orce. Y posteriormente en Atapuerca. Además, también se ha propuesto recientemente el paso de los neandertales a través del estrecho de Gibraltar.

Si sólo se hubiera producido el cruce de un mar una sola vez, podría pensarse en navegación accidental, agarrados a troncos, o a nado. Pero los indicios de que la navegación paleolítica se repitió van aumentando.

A continuación os mostraré diferentes barcas y canoas de la Edad de Piedra.

Uno de los artilugios náuticos más simple como eficaz, que constituyó la base de la evolución de la arquitectura naval fue la canoa monóxila.


Durante el Mesolítico la cantidad y calidad de la información aumenta de forma considerable, hallándose numerosos restos arqueológicos a pesar de que las materias primas utilizadas no son propicias a dejar unos restos, debido a su carácter perecedero.

Durante el Neolítico este tipo de canoas darán lugar a barcas más complejas, con los costados de tablas, así como catamaranes.

La pesca, (actividad de subsistencia) obró como incentivo y motor para la construcción de estas barcas, a pesar de que algún tipo de pesca, no requiriese necesariamente de los monóxilos.

La eficacia de este tipo de barcas monóxilas, ha hecho que se utilicen aún en nuestros días prácticamente sin modificaciones, lo que nos ha permitido un mejor estudio de ellas. También algunas fuentes iconográficas, como escritas nos han permitido completar algunos aspectos del registro arqueológico hallado.



La humanidad alcanzó un grado de madurez suficiente en tecnología náutica para permitirle afrontar largas travesías marinas.

Durante el Paleolítico Medio la isla egea de Cefalonia (Grecia) conoció la presencia de grupos humanos, pese a que estuvo separada del continente no menos de 20 Km. durante la glaciación de Würm.

No hace mucho tiempo se ha planteado también la presencia de humanos en la isla de Córcega en el Paleolítico Medio durante los periodos glaciares del Würm I-II. Las evidencias proceden de la gruta de Coscia, donde se han hallado seis hogares con primitivas estructuras de piedra, protección de los fuegos y un diverso registro arqueofaunístico consumido por los humanos, además de una muestra variada de industria lítica. Las dataciones sitúan esta presencia humana en Córcega entre los años 60.000 y 50.000 a.C.


Los análisis del instrumental lítico del Paleolítico Medio han permitido confirmar que una gran parte del mismo, se utilizó en el trabajo de la madera. Sin embargo, es altamente improbable que se utilizase en el vaciado de troncos para construir monóxilas; tarea que requiere un instrumental lítico muy especializado, como las hachas, hachuelas y tajadores. Los trayectos marinos, eventualmente afrontados por neandertales, pudieron ser cubiertos por balsas de este tipo.

La capacidad de afrontar travesías relativamente complejas por los cazadores recolectores del Paleolítico Superior parece estar fuera de toda duda.

Como prueba tenemos que en Australia hay datada por C14 actividad humana entre el 37 000 y el 27 000 a.C. La tierra más cercana a Australia es la isla de Timor (la llegada del hombre a la isla de Timor debe ser tenida muy presente, pues requirió de artilugios náuticos) y el paso de los humanos desde esta hasta Australia requería una travesía como mínimo de 70 Km. sin escalas.

Estas evidencias nos sirven para resaltar que balsas construidas con una tecnología instrumental sumamente simple son capaces de cubrir con eficacia las travesías como las que durante la gran regresión würniense separaban Australia de Timor, y, con mucha mayor facilidad, la escasa distancia que separaba Córcega de la costa continental.

CANOA DE PESSE (HOLANDA)

Por la prueba del C14 (método de carbono) y el polen de investigación, sabemos que la canoa se fabricó alrededor del 8760 a.C.


Los hombres de la Edad de Piedra utilizaban estas barcas para pescar en los ríos o en los lagos.Fabricaban unas jaulas hechas con ramitas trenzadas (lo que ahora serían las redes), que arrojaban al agua. Se colocaban en la canoa de rodillas, en cunclillas e incliso semi de pie. Esta canoa se exhibe en el Museo Drents en Assen.

El hecho de que la canoa fuera tan corta motivó que algunos críticos afirmaran que la barca era en realidad un pesebre para el ganado y que no podría aguantar el peso de humano. Ante esta duda los arqueólogos del Museo Drents, hicieron un experimento y recrearon una barca exactamente igual a la hallada y fabricada con materiales reproducidos de la Edad de Piedra.

El resultado fue que efectivamente la canoa flotaba y soportaba el peso de un ser humano de la actualidad que como ya sabemos es de mayor tamaño que nuestros antepasados de la Edad de Piedra.

Además debemos tener en cuenta que hace 10.000 años no existía aun la ganadería por lo que suponer que fuera un pesebre no tendría mucha lógica.

CANOA DE DUFUNA (NIGERIA)


Breunig, anadió que el arco y la popa estaban cuidadosamente en sus puntos, dando una forma más elegante y sofisticada, en comparación con la canoa de madera conífera hallada en Pesse (Holanda), cuyos extremos y estructura es más rudimentaria. Debido a esto, el arqueólogo nos dice que la Canoa Dufuna no representa el comienzo de la fabricación de éstas, sino que seguramente ya habría sufrido un largo desarrollo.

Este nuevo descubrimiento nos hace pensar que los hominidos de Africa pudieron emigrar a España, en canoas más primitivas y menos desarrolladas que esta.

CANOA DE KUAHUQIAO (CHINA)


El más sorprendente descubrimiento fue una canoa del año 7.500 a.C aproximadamente, que revela la primera tecnología para la construcción de este tipo de embarcaciones en China. Al igual que las anteriores es de madera, y mide 2 metros de largo por 70 cm. de ancho y por 15 cm. de profundidad. Tiene dos tocones de madera a ambos lados, que servirían para fijar los remos. La canoa es bastante estrecha y profunda, probablemente, sólo apta para navegar en ríos y lagos, y no para la marinería.

La canoa fue encontrada en una posición paralela a la orilla del río, estaba rodeada por una docena de pilotes de madera verticales, y apoyada en la parte superior de una larga madera y una gran roca. A un lado de la canoa es halló un conjunto de maderas de pino, de diversos tamaños, de hasta 2,8 m de largo. Algunos parecen haber sido trabajados, con rasgos de cortar y cortar, otras ramas sin embargo se encuentan narurales en bruto.

La función de estas maderas no está claro. Una teoría es que pudieron haber sido utilizadas para la reparación de esta vieja canoa. Otra teoría es que podrían adjuntarse a un lado de la canoa para mantener el buen equilibrio. Sin embargo esta última teoría no tiene tanta fuerza como la primera.


Junto a la canoa se desenterró tres palas. Dos de ellas se encontraban a cada lado de la canoa, al parecer nunca fueron utilizadas. Junto a la barca tambien se encontraron piedras, asas de madera, astillas, partículas de plomo, varias piezas de esteras hechas de caña o bambú (una de ellas de 60 cm, x 55 cm.) con una forma de T de madera. Debido al pequeño tamaño de los restos, no está claro si las esteras son los restos de una vela o de techos adjunto a la canoa. Todos estos restos indican que el sitio era un pueblo asociado con un taller para la fabricación o reparación de canoas.

Anteriormente, ya se había encontrado en China, esta vez en el yacimiento de Suzhou, provincia de Jiangsu, una embarcación de 5.000 años de antiguedad. Con el nuevo hallazgo, se retrotrae la navegación en China 2.500 años más.

Hallazgos correspondientes a la cultura de Ubaid, tanto iconográficos, como arqueológicos han puesto claramente al descubierto que las navegaciones marítimas estaban ya plenamente consolidadas sobre el 6.500 a.C. Explicaré a continuación los diferentes tipos de barcas de Ubaid, remarcando que todas las embarcaciones: barcas de tablas, barca de juncos y cestos o "guffas", estaban ya plenamente desarrolladas en esta época.

En la Mesopotamia neolítica son bien conocidos documentos iconográficos, con motivos navales. La posibilidad de que pudieran ser naves de juncos no puede, desde luego, descartarse, si atendemos a la referencia literaria contenida en la Biblia: ¡Ay de la tierra del zumbido de alas, detrás de los ríos de Cus [Etiopía], la que envía mensajeros por el mar en naves de juncos sobre las aguas! (Isaías, 18, 1, Oráculo sobre Etiopía).

Desgraciadamente la información iconográfica de las embarcaciones de Mesopotamia, dista mucho de ser tan detallada y abundante como las egipcia, por lo que en muchas ocasiones no resulta fácil distinguir la verdadera naturaleza del casco de la embarcación representada en los bajorrelieves, pinturas y terracotas halladas.

Existen suficientes indicios para sostener que los distintos tipos de arquitectura naval, barcas de juncos, tablas y “cestos” o guffas, que podemos visualizar en los bajorrelieves hallados estaban ya configurados desde tiempos prehistóricos. Se han dado a conocer una serie de hallazgos en el yacimiento kuwaití H3 As-Sabiyah de la cultura Ubaid, cuyo contexto datado por radiocarbono se fecha entre 5500 y 5000 a.C. Estos hallazgos tienen una extraordinaria importancia, para el estudio de la náutica prehistórica mesopotámica, pues por primera vez tenemos documentación iconográfica y arqueológica bien contextualizada sobre varios tipos de barcas.

BARCA DE ERIDÚ


En principio, el tipo de casco no tendría nada de excepcional, pues se parece bastante a algunos modelos de barcas neolíticas de terracota, como las encontradas en Dispilo (Macedonia), en el lago Kastoria de 5260 a.C aprox. de antigüedad, que seguramemte son replicas de los módelos originales.

Sin embargo la barca de Eridú se trata de una barca compleja mejorada con tablas y seguramente cuadernas.

Un casco similar al ejemplar de Eridú lo tienen también algunas de las terracotas neolítica (5630-5370 a.C.) halladas en el lago Bracianno, asociadas al hallazgo de una barca compleja, tal vez de casco doble, a modo de catamarán, o de casco simple, pero con estabilizador.

Lo que convierte la terracota de Eridú en un documento muy relevante es que en el tercio proel aparece una protuberancia hueca, que no puede ser interpretada de otra manera que no sea el pie de un mástil. Para enfatizar este elemento, la terracota está provista de cuatro perforaciones, situadas junto a la borda de la siguiente manera: dos en posición simétrica, una a babor y otra a estribor, ligeramente desplazadas a popa del pie de mástil; una tercera en la línea de la roda y la cuarta, de igual manera, en el codaste. Es decir, con toda probabilidad la terracota estuvo provista de una fina varilla simulando el mástil y éste, para dar mayor realismo a la reproducción, debió de ir amarrado con finos cordones que representarían dos obenques, así como el estay y la burda.

Parece acertado suponer que esta verdadera miniatura, o maqueta naval de una nave del 5º milenio a.C., hubiese estado dotada de verga y vela para darle mayor realismo. Reproducciones de barcos con todos estos elementos añadidos al casco, realizados en diferentes materiales, son bien conocidas en tumbas egipcias y pudieron perfectamente existir anteriormente en el arte mesopotámico.

El material con el que estaría hecho el casco de la barca original ha sido objeto de controversia.

1. Para unos esta terracota hallada podría representar una barca con casco de madera.
   
2. Otros investigadores sostienen la posibilidad de que se trate de una barca de juncos o papiro.

El dilema no es fácil de resolver, pero la idea que más predomina es la de que el tratamiento que el artista dio al casco podía corresponder perfectamente a una barca de tablas más que a una de papiro o carrizo.



T.F. Strasser nos da otra visión de esta terracota de Eridú. Según él el descubrimiento podría ser un cuenco para hilar y no la representación de una nave, de tal forma que el pivote perforado verticalmente del interior no sería otra cosa que el soporte sobre el que giraría el huso y no un pie de mástil. A su juicio, le parece incongruente la presencia de velas en unas fechas tan tempranas en Eridú.

La opinión de Strasser ha sido inmediatamente contestada por J. Bourriau y J. Oates con argumentos muy convincentes basados en aspectos funcionales de los cuencos para hilar:

1. La terracota hallada no tendría la estabilidad y el peso que los cuencos de hilar deberían tener para que sean operativos, por el contrario la terracota de Eridu es frágil y muy inestable.
   
2. El pequeño pivote interior de la misma no tiene operatividad como soporte para girar el huso.
   
3. No se han hallado trazas de uso en el interior y borde del pivote, pues de haber tenido esta función, y dado su reducidísimo diámetro, debería tener forzosamente desgastes en la arcilla y, con toda probabilidad, desconchados en los bordes, cosa que no sucede terracota de Eridú.
   
4. El escaso tamaño de este pivote, así como el reducidísimo diámetro de su perforación central, harían verdaderamente incómodo y trabajoso, y hasta cierto punto inviable, mantener en su interior la punta del huso.
   
5. Los paralelos de los códices aztecas, que T.F. Strasse aduce como comparación funcional, nos presentan en realidad pequeños cuencos que sirven de asiento al huso, y son mucho más grandes que el pivote que aparece en la terracota de Eridú.
   
6. En última instancia, si esta terracota fuese en realidad el modelo estándar de “cuenco para hilar” debería ser extraordinariamente frecuente en los registros arqueológicos de hábitat de Eridú, cosa que no ocurre. Generalmente los cuencos para hilar son más abiertos y de paredes relativamente bajas y, lógicamente, no tienen forma de casco de nave.

A pesar de todo, como ya hemos visto, la cuestión verdaderamente intrigante sigue siendo la disposición tan escrupulosamente náutica de todos sus elementos. Las preguntas cruciales que la hipótesis de Strasser deja sin responder son: ¿Qué función tendrían en un cuenco para hilar los orificios en el borde? Yde tenerla ¿Por qué habrían de situarse exactamente en los lugares de la borda donde se encapilla la jarcia mayor de un velero?; ¿Por qué el pivote -versus carlinga- se desplaza hacia proa? Y,mejor aún, ¿Por qué está desplazado del centro provocando fuerte inestabilidad, si la función fuese la de cuenco hilador?

TERRACOTA DE H3 AS-SABIYAH


Hipótesis que debe ser contemplada como la más probable, aunque, no puede descartarse que también pueda representar un casco de tablas; de hecho la estructura del casco no difiere en esencia del ejemplar de Eridú. La borda de la terracota esta remarcada por varias líneas conseguidas por sendos rollos de arcilla que se colocaron sobre la base del casco y se extienden desde la roda al codaste respectivamente. No es fácil interpretar qué se quiso representar con estos añadidos, tal vez una falca o escalamote.

Su lectura resulta ambigua, pues tanto podrían ser tablas, como juncos, si aceptamos que la terracota representa realmente una barca de juncos.

La borda presenta también tres orificios que seguramente estaban destinados a encapillar la jarcia mayor para mantener un aparejo de vela, elementos cuya distribución en la borda coinciden con la terracota ya mencionada de Eridú, lo que de nuevo enfatiza la consideración de barca y no de cuenco para hilar de ésta última.

El segundo documento de temática naval que nos han proporcionado los hallazgos de H3 As-Sabiyah es un cuenco en cuyo interior aparece una pintura barquiforme de gran interés, que a diferencia de la anterior, sí reúne indicadores muy poderosos para identificar una nave de juncos.



En la terracota hallada se representa un mástil bípode, muy característico de las naves de juncos, pues ante la imposibilidad de fijar una carlinga en la cala, como ocurre en las barcas de madera, el mástil debe amarrarse a las “morcillas” de babor y estribor, lo que invariablemente requiere que el mástil sea bípode.

CESTOS Y "GUFFAS"

Antes de nada conviene advertir que nos encontramos ante dos categorías de barcas (cestos y guffas) cuya diferenciación desde la documentación iconográfica es complicada, pues en realidad comparten muchos elementos estructurales comunes. Entre ellos, el más notable es que el “esqueleto” o armazón del casco esta constituido por varillas o finas ramas curvadas y unidas mediante ligaduras y lazadas, o bien entrejidas formando una malla.

En el caso de los “cestos", el casco está formado por un trenzado, trama, tejido de mimbre o similar. Estas embarcaciones, se utilizan básicamente para navegación fluvial y lagunar.

La utilización de embreados en este tipo de embarcaciones de navegación fluvial está también documentada por las fuentes bíblicas, el caso mejor conocido lo tenemos en la cesta que fabrica la madre de Moisés para salvar al niño.


La otra variante estaría constituida por las barcas que, utilizando igualmente esqueleto de varillas, el casco se acaba forrando con piel a modo de los coracles galeses y sus equivalentes curraghs irlandeses, así como los "guffas", que hasta no hace mucho bajaban por el Eúfrates y el Tigris para navegar río abajo hasta las ciudades y llevar también los productos del campo a los mercados.

Resultan de excepcional interés los restos de betún encontrados en H3 As-Sabiyah. En realidad sólo nos muestran los negativos o improntas dejados por elementos de barcas, pero es la primera vez que, al fin y al cabo, se tiene acceso directo a información de unas embarcaciones de naturaleza tan perecedera como los gufas o cestos forrados de pieles.

Por lo que respecta a la preparación de este tipo de cascos, forrados con piel, es necesario referirse al embreado de los mismos para hacerlos impermeables. A este respecto son muy interesantes los fragmentos de betún encontrados en H3 As-Sabiyah.


Se trata de restos de betún guardados para ser reciclados y reempleados que ya habían sido utilizados en el embreado de cascos de barcos ya desguazados. Esta función parece estar fuera de toda duda, pues mientras en una de las caras tienen percebes adheridos, relativamente maduros, lo que indicaría una permanencia en el agua de al menos algunos meses; por la cara contraria presentan improntas de distinto tipo, unas veces parecen corresponder a juncos o carrizos, otras a cuerdas y restos de puntadas o cosidos, como si los cascos hubiesen estado, recubiertos de esteras.

El betún no se utilizó en estado puro, sino que se le mezcló carrizo picado, fragmentos de carbonato y seguramente aceite de pescado, conformando con ello una amalgama que cambiaba las propiedades originales del betún, tornándolo más adhesivo, más correoso y duro, así como más flexible y luminoso.

Los fragmentos de betún hallados en H3 As-Sabiyah son muy pequeños, entre 5 y 8 cm.; algunos de ellos no tienen más de un centímetro de espesor, por lo que no es posible deducir fácilmente a qué categoría de embarcación pudieron pertenecer. El betún o embreado se utiliza indistintamente para proteger cascos de distinta naturaleza. En primer lugar en las barcas de madera, como nos muestran incontables documentos arqueológicos de todos los tiempos, sin embargo, también es muy empleado este sistema impermeabilizante en los cascos de varillas, “cestos" así como precisamente en los "guffas" mesopotámicos.



Ninguna de las representaciones referidas a esta categoría de embarcaciones aparece provista de aparejos relacionados con la propulsión a vela.

Sin lugar a dudas, una de las mejores fuentes históricas referidas a los guffas nos la proporciona Herodoto (I, 94):
Los barcos en que navegan río abajo a Babilonia son redondos y todos de cuero. En la región de Armenia situada río arriba con respecto a Asiria, cortan sauces y fabrican las costillas del barco; por fuera extienden sobre ellas para cubrirlas unas pieles, a modo de suelo, sin separar las costillas para formar la popa ni juntarlas para formar
la proa, antes bien, lo hacen redondo como un escudo; rellenan toda esta embarcación de paja, la cargan de mercadería y la botan para que la lleve el río. Transportan sobre todo tinajas de vino de palma. Dos hombres en pie gobiernan el barco por medio de dos remos a manera de palas; el uno empuja el remo hacia dentro y el otro hacia fuera. Estos barcos se construyen unos muy grandes y otros menores; los más grandes llevan una carga de hasta cinco mil talentos. En cada barco va un asno vivo, y en los más grandes van muchos. Luego que han llegado a Babilonia y despachado la carga, venden en almoneda las costillas y toda la paja del barco. Cargan después en sus asnos los cueros, y parten para la Armenia, porque es del todo imposible navegar río arriba, a causa de la rapidez de su corriente. Y por eso también no fabrican los barcos de maderos, sino de cueros. Cuando arreando sus asnos, llegan a la Armenia, hacen del mismo modo otros barcos.

Gracias los restos de betún hallados en H3 As-Sabiyah nos permiten retrotraer este tipo de embarcaciones que describe Herodoto a mediados del sexto milenio (6.500 a. C)